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      公交优先

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      真假公交优先!
       

      每天不是堵在路上,就是在去往堵的路上。

      对于一个每天要乘坐公共交通工具的人来说,公交信号优先的确使通行速度增加了不少。

      2017年8月17日,公安部、中央文明办、住房城乡建设部、交通运输部联合印发《城市道路交通文明畅通提升行动计划(2017—2020)》。公交信号优先控制,应该成为中国下阶段信号控制系统研发和功能提升的目标之一。

      公交信号优先

      公交优先的落实,既包括路权上的保障,也包括信号控制上的优先,二者相辅相成、缺一不可。公交专用道的设置可以在路权上为公交提供优先,而在交叉口则需要通过公交信号优先从信号角度保证公交在时间上的优先通行权。

      信号优先又分为三种:

      被动优先:针对离线信号控制方案进行优化,不考虑交叉口是否有公交车辆到达,同时不需要车辆检测/优先申请生成系统;

      主动优化:为检测到的特定车辆提供优先,包括相位延长、提前激活相位、公交车辆专用相位等多种方法;

      自适应优先:基于实时检测数据提供信号优先的同时,以某一指标为目标优化方案。

      奉贤BRT信号优先运行现状

      2018年4月20日,奉贤BRT正式开通,从2011年开始规划到落地,用了7年时间。

      公交信号优先系统主要涉及南奉公路、贤浦路、浦星公路。工程沿线道路线路全线31.2km,其中路中BRT专用道设置长度20.2km,路侧专用道4.1km,其余路段灵活设置。

      公交专用道实施节省了29-32分钟,信号优先实施节省8分钟,优化率达到10.7%。

      信号优先设计思路

      该项目公交站点均设置在出口道,有利于主动信号优先策略实施,但还要考虑高峰时间交叉口下游站点泊位空间不足。

      信号优先设计考虑因素包括交叉口交通组织渠化方案、交叉口交通状况、站台与交叉口相对位置关系、信号控制系统、公交满载率、公交车辆车头时距和准点率等。

      综合考虑,项目采用被动优先+主动优先相结合的公交信号优先策略,根据拥堵情况,分时段优先控制。

      被动优先不需要公交检测信息,公交车量根据信号系统配时行走。主要通过协调控制,按照绿波方式设计。

      主动优先控制方法包括:绿灯延迟、红灯提前、插入相位和相位跳跃,一般路口都包含这些控制,但每个路口具体的优先策略根据具体情况灵活配置。

      早晚高峰期间,一般会通过绿灯延迟或红灯提前的方式实现主动优先,但不做插入相位。平峰或低峰期,四种方式都可能用到。

      由于插入相位会导致周期发生变化,因此尽量一周期之内将这个时间用其他相位消耗掉,最大限度保证周期不变,特别是协调相位的起止时间一般不变,这样可以保证绿波协调效果,并且不影响社会车辆通行。

      系统简介

       

       

      系统架构

      奉贤公交信号优先系统总体设计是在原有路口智能控制信号机的基础上增设信号优先控制主机和BRT 车辆检测设备,实现BRT 车辆信号优先。对于部分尚未安装信号机的路口,增设自适应交通信号机及信号灯,以实现对该路口通行秩序的维护和BRT 车辆的优先通行。”

      专用道公交车辆检测子系统运用RFID射频通讯技术、精确区域唤醒技术、软硬件的低功耗控制技术、数据通讯加密技术等关键技术,通过车辆检测与识别手段,对公交车辆进行准确位置和身份识别,确定公交的优先等级与策略。

      检测器布设是每个路口的进口道方向在距离停车线50~150m左右,布设一个接近检测断面,即一个路口配备设置两套RFID阅读器及天线与无线地磁感应器。

       

       

      项目采用在交通信号控制机旁边布设优先控制主机,运用有线连接的方式,保证信号控制系统和公交车辆检测系统的通信。

      行业痛点

      公交信号优先的出发点是好的,但是目前都还停留在比较粗狂的阶段,远未能够真正实现复杂场景下的有效优先,主要表现在:

      一是缺乏顶层设计,没有统一的规范。

      二是缺乏被广泛认可的评价标准。厂商在投标的时候都认为可以满足所有设计要求,但是没有标准去考核评估是否实现了信号优先。

      三是能实现的优先比较单一、粗犷。

      某些公交信号优先做的比较“粗暴”,虽然公交获得了优先,但对社会交通影响过大。甚至连公交优先的效果都没做好的情况下,又导致了社会交通的拥堵。

      最近北京某段路设置了公交专用道,有司机吐槽,设置之前即使早高峰期间也只需要20分钟,而现在公交车没见快,反而造成了大拥堵,一公里的路程花了半小时。

      有些公交信号优先在竣工时做的比较好,但后期缺少长期稳定的维护,又会导致效果失去。此外,有些地方交管对公交“优先”比较排斥,认为公交与小汽车一视同仁。

      这也是为什么当前很多人认为公交信号优先是假的,推广步伐缓慢的主要原因。

      总结

      在交通结构上大力度实施公交优先,提高绿色交通分担率是解决交通拥堵的主要措施。各大城市也陆续开始建设公交优先示范城市,然而当前多数城市示范效果并不理想。

      每个交通参与者都习惯站在自身角度去评价拥堵状况,站在交警的角度,是希望整条道路的拥堵状况得到改善,因此实施公交信号优先不应该影响社会车辆通行。

      而奉贤BRT信号优先系统最大的亮点就在于系统能够保持线路绿波情况下进行优先,对社会车辆通行基本不造成影响。

      但是,从行业整体发展情况来看,无论从管理层面,还是项目设计、实施、维护等方面,公交信号优先仍任重道远。


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